Wenn Sie ein Flugabenteuer planen, ist es sinnvoll, die Marke oder das Modell des Flugzeugs zu berücksichtigen, das verwendet werden könnte. Einige haben Eigenschaften, die für das, was Sie vorhaben, mehr oder weniger geeignet sind.
Er fliegt sowohl Cessna- als auch Cirrus-Flugzeuge und hat je nach Situation seinen Favoriten.
Cessna und Cirrus bemühen sich beide um maximale Sicherheit bei der Entwicklung von Flugzeugen. Aber er glaubt, dass sie eine andere Philosophie anwenden, um dasselbe Ziel zu erreichen. Er beurteilt das eine nicht als allgemein überlegen, aber abhängig von den Umständen kann eines dem anderen vorzuziehen sein.

Für diesen kurzen Vergleich und einige Gedanken zu Unterschieden verwendet er die Cessna 182 Skylane und dieCirrus SR20 .

Schauen wir uns einige offensichtliche Designunterschiede an:

Hohe Flügel versus niedrige Flügel

Der offensichtlichste Unterschied zwischen den beiden Flugzeugen ist, dass die Cessna hohe Flügel hat, während die Cirrus niedrige Flügel hat.
Ein Flugzeug mit hohen Flügeln ist von Natur aus stabiler, da der Schwerpunkt unterhalb des Auftriebszentrums liegt. Bei einem Tiefdecker muss eine Menge V-Form eingebaut werden, um die gleiche Längsstabilität zu erreichen.
Die hohen Flügel bieten auch eine bessere Sicht auf den Boden, was bei einer Inspektion eines abgelegenen Buschstreifens im Tiefflug, der mehr Regen und Termiten gesehen hat als Wartung, von Vorteil ist. Auf der anderen Seite behindert der hohe Flügel kurz die Sicht während der Kurven, insbesondere beim abbiegen von der Basis auf die letzte Anflugachse. Aber wenn der Himmel, die Sonne und der Mond während des Fluges Ihr Ding sind, dann bevorzugen Sie vielleicht den niedrigen Flügel.

Einige weniger offensichtliche Flügelmerkmale

In Bezug auf die Einfachheit gibt es einen weiteren Vorteil bei einem hohen Flügel. Durch die Schwerkraft fließt Kraftstoff zum Vergaser. Es besteht somit keine Notwendigkeit für eine Kraftstoffpumpe und eine Hilfspumpe. Das ist eine Sache weniger, über die Sie sich Sorgen machen müssen und die Ihre Reise verderben könnte. Dieser Vorteil gilt natürlich nur für Flugzeuge mit Vergasermotor, wie bei den meisten C182-Modellen.
Apropos Einfachheit: Die Cirrus hat ein einfaches, aber wirkungsvolles Konstruktionsmerkmal – Cuffed Wings. Die Vorderkante der Flügel ist nicht durchgehend und teilt die Flügel in einen inneren und einen äußeren Teil mit jeweils unterschiedlichem Anstellwinkel. Wenn Sie sich einem Strömungsabriss nähern, wird der innere Teil des Flügels gebuffet, während der äußere Teil noch Auftrieb erzeugt und Querruderauthorität aufweist. Dies bietet eine solide Spinbeständigkeit und damit ein einfaches, aber effektives Sicherheitsmerkmal.

Ein weitaus weniger offensichtlicher Vorteil eines hohen Flügels ist die Bereitstellung von Schutz vor den Elementen. Sie können Ihr Zelt mit all seinen Stangen zu Hause lassen. Nehmen Sie einfach eine Plane, werfen Sie sie über Ihren hohen Flügel und binden Sie sie auf jeder Seite fest. Sie haben ein Hochzelt mit direktem Zugang zu Ihrem Flugzeug, in dem Sie Ihr Gepäck und Ihre Wertsachen sicher aufbewahren können. Sicherlich ein Vorteil auf einem Campingausflug in abgelegene unberührte Orte.
Es ist aus offensichtlichen Gründen auch einfacher und bequemer, Ihr Gepäck und Ihre Ausrüstung in ein Hochflügelflugzeug zu laden.

Dann gibt es einige weniger offensichtliche Design- und Funktionsunterschiede:

Flugzeugfallschirmsystem

Der Cirrus wird mit dem Cirrus Aircraft Parachute System (CAPS) geliefert. Wenn die Dinge völlig durcheinander geraten, stellen Sie den Motor ab und ziehen den CAPS. Der Fallschirm wird ausgeworfen und das Flugzeug einschließlich allem, was sich darin befindet, wird zu Boden segeln. Ein ausgeklügeltes Metallgitter mit Wabenstruktur in Ihrem Sitzkissen absorbiert den letzten Aufprall auf den Boden. Die Verwendung des CAPS ist definitiv viel sicherer als jeder Versuch einer Notlandung. Dem Flugzeug ist jedoch eine Abschreibung garantiert.

Er schätzt diese Sicherheitsunterstützung besonders bei Nachtflügen. Wenn Sie nachts in Afrika fliegen, ist es sehr dunkel, es ist stockfinster und selbst wenn es irgendwo dort unten eine Straße gibt, erwarten Sie besser keine Autos mit Lichtern, denen Sie folgen könnten.

Weniger offensichtlich ist, dass das CAPS von einem Nicht-Piloten gehandhabt und eingesetzt werden kann. Sie können Ihre Passagiere leicht in die einfache Bedienung einweisen, damit sie für den unwahrscheinlichen Fall, dass ihr Pilot während des Fluges ausfällt, beruhigt sind.
Ein solches System ist nicht im Lieferumfang einer Cessna enthalten, obwohl es Kits gibt, um eine Cessna mit einem Fallschirmsystem nachzurüsten. Aber das erhöht natürlich das Gewicht und wirkt sich auf Ihre Ladekapazität aus.

In Bezug auf die Ladekapazität gibt es einige ziemlich signifikante Unterschiede.

Ladekapazität

Der SR20 hat eine Kraftstoffkapazität von rund 56 US-Gallonen. Bei einem Kraftstoffverbrauch von 10 bis 12 US-Gallonen pro Stunde ergibt dies eine Ausdauer von etwa 5 Stunden.

Der C182 mit Langstrecken-Tanks hat eine Kapazität von rund 80 US-Gallonen. Bei einem Kraftstoffverbrauch von 12 bis 14 US-Gallonen pro Stunde bedeutet dies eine Ausdauer von 6 Stunden. Das ist eine zusätzliche Flugstunde. Sie können von einem früheren Blogeintrag erfahren, welchen Unterschied 1 Stunde Kraftstoff im abgelegenen Afrika ausmachen kann.

Mit vollem Kraftstoff liefert die C182 rund 300 kg Nutzlast, verglichen mit rund 280 kg im Cirrus. In der Standardkonfiguration erhalten Sie also etwa 20 kg mehr Ladekapazität plus 1 Stunde zusätzliche Ausdauer beim C182.

Die Nutzlast hängt jedoch davon ab, welche zusätzliche Ausrüstung im Flugzeug eingebaut ist. Bei der Cirrus müssen Sie keine zusätzliche Ausrüstung mehr anbringen, da sie standardmäßig mit praktisch allem Denkbaren ausgestattet ist. Die C182, ein viel älteres Baby, kann mit einigen Extras gut zurechtkommen.

Bugrad

Ein letzter kleiner Unterschied ist das Bugrad. Das Bugrad der Cessna wird mit den Ruderpedalen gesteuert, während die Cirrus ein freies Rad hat.
Ein Vorteil des freien Rades ist, dass Sie auf der Stelle eine 180-Grad-Drehung machen können. Wenn Sie eine Cessna gewohnt sind, kann es am Anfang etwas schwierig sein, bis Sie sich beim Manövrieren auf dem Boden daran gewöhnt haben. Aber wer möchte dann längere Zeit mit einem Flugzeug am Boden manövrieren? Nicht er.

Kommen wir zu einigen Unterschieden im Inneren:

Kraftstoffdosierung

Der Hauptunterschied in Bezug auf den Motor ist die Kraftstoffmessung. Die C182 ist in der Regel mit einem Vergaser ausgestattet, während der SR20 mit einem Direkteinspritzmotor ausgestattet ist.
Die direkte Kraftstoffeinspritzung wird im Allgemeinen als nicht vereisend angesehen. Anders als bei einem Vergaser müssen Sie sich also keine Gedanken über die Vereisung des Vergasers und die Anwendung von Motorwärme machen, wenn Vereisung auftreten kann.

Ein Motor mit Direkteinspritzung läuft auch wesentlich effizienter, da jeder Zylinder die gleiche Kraftstoffmenge erhält. Mit einem Vergaser ist dies ziemlich anders. Die Kraftstoffzuführung ist daher bei einem Motor mit Direkteinspritzung genauer.

Kraftstoffgemisch

Die Cirrus wird mit einem eingebauten Lean-Assist-System geliefert, um Spitzenwerte zu identifizieren und die Mischung dann zu bereichern oder auf die gewünschte Einstellung zu bringen.

Wenn Sie in Ihrem C182 einen Zylinderkopf und einen Abgastemperaturfühler haben, können Sie diese Messwerte für die Gemischeinstellung verwenden. Die Temperaturen variieren jedoch so stark zwischen den Zylindern, dass diese komplexere Methode kein besseres Ergebnis bringt als das einfache Mischen mit den Ohren.

Er reduziert die Mischung, bis er einen leichten Leistungsabfall und einen raueren Motor spürt, und reicht dann gerade so an, bis der Motor reibungslos läuft. Es ist viel einfacher als mit dem Engine Management System (EMS) herumzuspielen.

Das mindert jedoch nicht den Mehrwert eines EMS. Nur für Ihre Magneto-Checks, die von entscheidender Bedeutung sind, ist das EMS genauer und zuverlässiger als der Standard RPM-Drop-Check.

Andererseits benötigt ein Motor mit Direkteinspritzung eine Kraftstoffpumpe, um den Kraftstoff zu den Zylinderköpfen zu bringen. Neben einer motorgetriebenen Kraftstoffpumpe gibt es auch eine elektrisch angetriebene Hilfspumpe zum Ansaugen, Boosten und den Notfall. Ein Hochflügelflugzeug mit Vergasermotor benötigt nichts von Beidem. Es funktioniert einfach nach den Gesetzen der Physik. Und die Gesetze der Physik versagen nicht, bis das Universum zu Ende geht. Das ist unendlich.

Gehen wir ins Cockpit:

Glascockpit versus Sixpack

Der offensichtlichste Unterschied des Cirrus im Vergleich zu den meisten herumfliegenden C182 ist das gläserne Cockpit. Das bedeutet nicht, dass Sie eine C182 nicht mit einem gläsernen Cockpit ausstatten oder kaufen können. Es ist nur so, weil die C182 schon so lange in Betrieb ist, lange bevor Glascockpits eingeführt wurden.

Ein Glascockpit ist effizienter zu scannen, liefert genauere Rückmeldungen und verringert das Risiko von Instrumentenlesefehlern im Vergleich zum herkömmlichen Sixpack. Der Cirrus ist außerdem mit einem Garmin 1000 inklusive Terrain Awareness und Collision Avoidance System ausgestattet.
Die Abhängigkeit von der elektrischen Anlage des Flugzeugs ist bei einem Glascockpit jedoch größer. Der Cirrus verfügt daher über eine herkömmliche Fluggeschwindigkeitsanzeige, einen künstlichen Horizont und einen Höhenmesser, auf die sich der Pilot bei einem elektrischen Ausfall der primären Fluganzeige beziehen kann.

Das herkömmliche Sixpack besteht aus mechanischen Instrumenten, die weniger von elektrischer Leistung abhängig sind. Er würde vorschlagen, dass sie daher auch weniger wahrscheinlich scheitern. Das ist jedoch Ansichtssache.
Bei einem Stromausfall in einer Sixpack C182 verlieren Sie den Funkverkehr, die Landeklappen und den Blinker. Alles andere wird weiter funktionieren. In einem solchen Fall verlieren Sie sicherlich mehr im Cirrus.

Propellerblatt-Anstell-Steuerung

Ein weiterer auffälliger Unterschied zwischen den beiden Flugzeugen ist, dass die Cirrus keinen Verstellhebel hat, sondern nur den Gashebel und das Gemisch.
Die Propellersteigung wird bei der Cirrus über einen mechanischen Mechanismus eingestellt, der in den Gashebel integriert ist. Der Gashebel ist mit einem Schlitznocken verbunden, der mit dem Propellerregler verbunden ist. Der Schlitz in der Nocke ist so bearbeitet, dass die Propelleranstellung 2500 U / min beibehält, es sei denn, die Drosselklappe ist auf volle Leistung eingestellt oder auf eine niedrige Einstellung reduziert, bei der 2500 U / min nicht mehr eingehalten werden können.

Es ist ein wirklich cleveres System, das die Arbeitsbelastung des Piloten reduziert, aber auch das Kraftwerk und die Einheit mit konstanter Geschwindigkeit vor falschen Leistungseinstellungen schützt. Auf der anderen Seite ist es offensichtlich etwas starrer in Bezug auf die Steuerung der Leistungseinstellung. Mit einem manuellen Pitch-Hebel haben Sie mehr Flexibilität bei der Auswahl der bevorzugten Leistungseinstellung zwischen Economy und High Power Cruise. Diese Flexibilität wird jedoch durch Ihren Motor und die Einheit mit konstanter Drehzahl begrenzt.

Komplexität der Instrumentierung

Die gesamte Instrumentierung im Cirrus ist wesentlich komplexer als im C182. Das bedeutet auch, dass ein spezialisierter Ingenieur für die Wartung und Reparatur des Flugzeugs erforderlich ist. Auch ist der Cirrus in Afrika weitaus seltener als eine Cessna. Das liegt einfach daran, dass es die Cessna schon viel länger gibt. Viele gebrauchte Cessnas aus Nordamerika und Europa fliegen immer noch in Afrika.
Eine wichtige und sehr relevante Konsequenz daraus ist, dass die Verfügbarkeit eines zertifizierten Ingenieurs und von Ersatzteilen in Afrika für eine Cessna sicherlich wesentlich besser ist als für eine Cirrus. Wenn Sie mit Ihrem Cirrus geerdet sind, werden Sie viel länger geerdet bleiben als der Typ mit der Cessna. Und es kostet Sie ein paar fette Dollar mehr, wieder in die Luft zu fliegen.

Einige abschließende Überlegungen:

Insgesamt verfügt der Cirrus über weitaus ausgefeiltere Systeme als ein herkömmlicher C182. Diese Systeme reduzieren die Arbeitsbelastung des Piloten, erleichtern das Fliegen, reduzieren Fehler und setzen zusätzliche Ressourcen frei für dasRisikomanagement während des Fluges. In der Cirrus-Philosophie macht das das Fliegen sicherer.
Das Design und System der Cessna ist einfacher und mechanischer. Es verwendet Konzepte, die sich in Millionen von Flugstunden bewährt haben, und macht das Flugzeug so zuverlässig wie möglich. In der Cessna-Philosophie, macht das Fliegen sicherer.

Dies ist natürlich seine eigene Interpretation angewandter Philosophien und als solche keineswegs generell maßgebend. Er würde sich freuen, Ihre eigenen Ansichten und Meinungen über die beiden Flugzeuge und ihre Vorlieben zu hören.

Für Flugabenteuer im entlegenen Afrika bevorzugt er die Cessna wegen ihrer Zuverlässigkeit, der stabilen, hohen Tragflächen, der längeren Treibstoffausdauer und auch wegen der höheren Wahrscheinlichkeit, einen Wartungsplatz zu finden, wenn doch einmal etwas schief geht.
Um Urlaubsziele zu umfliegen oder jemanden zu einem Treffen in Südafrika mitzunehmen, ist die Cirrus definitiv die bequemere Wahl.